Wie ein gewöhnlicher Elektrofehler zur Gefahr auf dem Vorfeld wurde
Am 18. Juli 2025 traf ein Airbus A319-131 (United Airlines Flug 2428, Registrierung N822UA) am Flughafen Santa Barbara ein. Beim Rollen und Anhalten am Gate wurde das Standardverfahren durch eine Kaskade von ECAM-Meldungen unterbrochen: Ausfall des APU-Generators (ELEC APU GEN FAULT) und eine kurzzeitige Brandwarnung für das abgestellte rechte Triebwerk. Die Besatzung handelte gemäß den Verfahren zur Störungsbehebung und ließ das linke Triebwerk (Nr. 1) in Betrieb, um die Stromversorgung bis zum Anschließen einer mobilen GPU sicherzustellen. Die Verzögerung beim Abstellen des Triebwerks betrug etwa 10 Minuten. Fehlinterpretationen der Einwinker-Signale, die Unmöglichkeit, den Passagiersteg bei laufendem Triebwerk anzuschließen, und eine fehlgeschlagene Funkverbindung führten dazu, dass ein Bodenmitarbeiter in die Jet-Blast-Zone geriet und schwere Verletzungen erlitt. Dieser NTSB-Fall ist eine Musterillustration für ein Interface Hazard: Die Gefahr entstand an der Schnittstelle zwischen Flugbesatzung und Bodenpersonal.
ECAM-FEHLERKASKADE UND 10-MINÜTIGE VERZÖGERUNG IM COCKPIT
Vor dem Stoppen am Gate gab das ECAM die Warnung ELEC APU GEN FAULT aus. Nach dem Abstellen des rechten Triebwerks Nr. 2 löste kurzzeitig die Brandwarnung dieses Triebwerks aus. Da der APU-Generator nicht zurückgesetzt werden konnte und das Anschließen der Landstromversorgung über den Passagiersteg bei laufendem Triebwerk Nr. 1 unzulässig war, hielt die Crew das linke IAE V2522-A5-Triebwerk ca. 10 Minuten lang in Betrieb, bis eine mobile GPU bereitgestellt und angeschlossen wurde.
DESYNCHRONISATION DER ABFERTIGUNGSABOÄUFE AUF DEM VORFELD
Der Einwinker gab das Stoppsignal und bestätigte das Blockieren des Bugfahrwerks. Gemäß Standardverfahren müssen die Wing Walker auf ein separates «Safe to Approach»-Signal warten, da durch den Weiterbetrieb von Triebwerk Nr. 1 das Anti-Collision Beacon eingeschaltet blieb und das Flugzeug somit in einem aktiven Gefahrenzustand verblieb.
FEHLINTERPRETATION UND FUNKVERBINDUNGSSTÖRUNG
Der verletzte linke Wing Walker deutete das Senken der Arme des Einwinkers fälschlicherweise als Signal zum Herantreten. Der Ramp Lead bemerkte das laufende Triebwerk sowie das leuchtende Beacon und versuchte, ihn per Funk zu warnen, erreichte ihn jedoch nicht.
EINTRITT IN DIE JET-BLAST-ZONE DES IAE V2500 TRIEBWERKS
Der Mitarbeiter trat mit Bremsklötzen in den Bereich hinter dem im Leerlauf laufenden Triebwerk Nr. 1. Der Abgasstrahl warf ihn um und schleuderte ihn auf den Betonboden, was zu schweren Mehrfachverletzungen führte.
Untersuchungsergebnisse
- Das Flugzeug erlitt keine Schäden; die Cockpit-Warnungen wurden durch Abweichungen im APU-Stromerzeugungssystem verursacht.
- Die Besatzung hielt Triebwerk Nr. 1 im Rahmen der Störungssuche und des Wartens auf die externe GPU-Stromversorgung in Betrieb.
- Unfallursache laut NTSB-Untersuchungsmaterialien: Vorzeitiges Betreten des Jet-Blast-Gefahrenbereichs durch den Mitarbeiter aufgrund mangelnder Lageorientierung und Fehlinterpretation der Handzeichen des Einwinkers.
- Sicherheitsbarrieren (leuchtendes Anti-Collision Beacon, Differenzierung der Einwinksignale, Funkwarnung) versagten aufgrund menschlicher Faktoren und der Unterbrechung des gewohnten Arbeitsrhythmus.
Offizielle Quellen
- NTSB — Untersuchung UAL2428 / SBA, Airbus A319-131, N822UA