Рейс Fly Jamaica Airways OJ256
9 ноября 2018 года Boeing 757-200 авиакомпании Fly Jamaica Airways (регистрационный номер N524AT), выполнявший рейс OJ256, потерял давление в левой гидравлической системе примерно через десять минут после вылета из международного аэропорта Чедди Джаган (Гайана) во время набора эшелона FL200. Экипаж прекратил дальнейший набор высоты и принял решение вернуться в аэропорт вылета. На заключительном этапе захода на посадку скрытая неисправность блока Power Transfer Unit привела к потере давления и во второй гидросистеме непосредственно перед касанием ВПП, вследствие чего самолет сохранил лишь ограниченную возможность аварийного торможения. После посадки воздушное судно не смогло остановиться в пределах полосы, выкатилось за её пределы и получило серьезные конструктивные повреждения. В результате происшествия десять пассажиров получили травмы различной степени тяжести, одна пожилая пассажирка позднее скончалась в больнице. Окончательное расследование показало, что решающую роль сыграло сочетание конструктивных особенностей гидравлической системы, недостатков технического обслуживания, известного дефекта PTU и особенностей применения аварийного торможения экипажем.
ПЕРВИЧНЫЙ ОТКАЗ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
Примерно через десять минут после взлета, во время набора эшелона FL200, экипаж получил предупреждения о низком уровне жидкости и падении давления в левой гидравлической системе. После выполнения контрольной карты неисправная система была изолирована, а экипаж принял решение прекратить полет и возвратиться в аэропорт вылета. Для сохранения работоспособности части потребителей автоматически включился блок Power Transfer Unit (PTU), использующий давление правой гидросистемы.
СКРЫТАЯ НЕИСПРАВНОСТЬ POWER TRANSFER UNIT
Из-за отказа управляющего датчика давления внутри фильтрующего модуля PTU агрегат продолжил работать даже после исчезновения необходимости в его использовании. Данный режим отказа был известен производителю и ранее стал предметом сервисного бюллетеня Boeing, однако соответствующая модификация на данном самолете выполнена не была. Продолжительная работа PTU привела к дополнительной нагрузке и перегреву правой гидравлической системы, постепенно ухудшая её работоспособность.
ПОТЕРЯ ДАВЛЕНИЯ ВО ВТОРОЙ ГИДРОСИСТЕМЕ
Во время захода на посадку PTU продолжал потреблять гидравлическую мощность правой системы. После перевода двигателей на режим малого газа перед касанием производительность насосов снизилась, и давление в правой гидросистеме практически мгновенно упало до нуля. Экипаж не располагал информацией о полной потере второй гидросистемы вплоть до момента приземления.
ПОСАДКА И ВЫКАТЫВАНИЕ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП
После отказа обеих гидравлических систем самолет располагал лишь ограниченным запасом тормозного давления, накопленного гидроаккумуляторами. В процессе пробега этот запас постепенно исчерпался, вследствие чего эффективность торможения резко снизилась. Самолет не смог остановиться в пределах имеющейся длины ВПП, выкатился за её пределы и получил серьезные повреждения конструкции.
Выводы расследования
- Потеря давления в левой гидравлической системе во время набора высоты вынудила экипаж прекратить выполнение рейса и вернуться в аэропорт вылета.
- Неисправность управляющего датчика блока Power Transfer Unit привела к его непрерывной работе и дополнительной нагрузке на вторую гидравлическую систему.
- Сервисный бюллетень Boeing, устраняющий данный механизм отказа, на самолете реализован не был.
- Потеря давления в правой гидросистеме произошла непосредственно перед касанием ВПП и не была своевременно обнаружена экипажем.
- После исчерпания аварийного запаса тормозного давления воздушное судно потеряло возможность эффективно замедляться и выкатилось за пределы ВПП.
- В результате происшествия десять пассажиров получили травмы, одна пассажирка позднее скончалась от полученных повреждений.
Инженерные выводы
- Даже один отказ внутри общей подсистемы, такой как Power Transfer Unit, способен распространиться на вторую, номинально независимую гидравлическую систему. При проектировании резервирования необходимо учитывать подобные взаимосвязанные сценарии отказов.
- Известные производителю механизмы отказов, отраженные в сервисных бюллетенях, сохраняют актуальность на протяжении всего жизненного цикла воздушного судна и требуют периодической оценки применимости независимо от обязательности исполнения.
- Эффективность системы аварийного торможения определяется ограниченным запасом энергии гидроаккумуляторов, поэтому процедуры эксплуатации должны учитывать особенности её использования при полном отказе гидросистем.
- Архитектура гидравлических систем должна анализироваться не только с точки зрения резервирования, но и с учетом возможных взаимных отказов при работе двигателей на малых режимах во время захода на посадку и приземления.
Официальные источники
- Guyana Aircraft Accident & Incident Investigation Unit — Final Report AAIIU: 3/1/22/3
- Transportation Safety Board of Canada (участие в расследовании)
- Boeing Service Bulletin по модификации датчика давления PTU