A320: Vier Sekunden, in denen drei Hydrauliksysteme den Druck verloren
Air India AI2379 befand sich am 4. August 2026 auf dem Flug von Phuket nach Delhi. Auf FL360 registrierte das Flight-Control-System einen Druckverlust im Hydrauliksystem Green. Vier Sekunden später wurden auch in den Systemen Blue und Yellow Anzeichen eines Druckverlusts festgestellt.
Der Autopilot schaltete sich ab, kurzzeitig wurde eine Stall-Warnung ausgelöst, und das Flugzeug stieg zunächst über das zugewiesene Flugniveau und sank anschließend darunter. Innerhalb weniger Sekunden begann sich der Hydraulikdruck wieder aufzubauen, die Flugsteuerung kehrte zum normalen Betrieb zurück und das Flugzeug setzte seinen Flug nach Delhi fort. Um 05:30 UTC landete es sicher.
Die zentrale ingenieurtechnische Frage lautet daher nicht einfach, wie ein A320 Hydraulikdruck verlieren kann. Entscheidend ist, wie drei getrennte Hydrauliksysteme innerhalb weniger Sekunden gleichzeitig einen Druckverlust registrieren konnten — und warum sich der Druck anschließend wieder aufbaute.
1. Drei Hydrauliksysteme statt eines
Die Hydraulikarchitektur des A320 basiert auf drei getrennten Systemen: Green, Blue und Yellow.
Jedes System verfügt über einen eigenen Vorratsbehälter und einen eigenen Hydraulikkreislauf. Hydraulikflüssigkeit wird nicht zwischen den Systemen übertragen. Der Nenndruck für die wesentlichen Verbraucher beträgt 3000 psi beziehungsweise etwa 206 bar.
Die Architektur verteilt die Druckquellen und ermöglicht es dem Flugzeug, bei einzelnen Ausfällen die Flugsteuerungsfähigkeit aufrechtzuerhalten.
2. Woher der Druck kommt
Green wird im Normalbetrieb von der engine-driven pump des linken Triebwerks mit Druck versorgt.
Yellow wird normalerweise durch die engine-driven pump des rechten Triebwerks versorgt.
Blue nutzt eine elektrisch angetriebene Pumpe als normale Druckquelle.
Zusätzliche Quellen sorgen für Redundanz: Die PTU koppelt Green und Yellow mechanisch, ohne Hydraulikflüssigkeit zwischen den Systemen zu übertragen; Blue verfügt als Notfallquelle über die RAT. Die konkrete Konfiguration der Druckquellen hängt vom Betriebszustand des Flugzeugs ab.
3. Redundanz bedeutet nicht ein gemeinsames System
Eine wesentliche Eigenschaft der Architektur besteht darin, dass die drei Systeme getrennt bleiben. Die PTU kann bei entsprechender Druckdifferenz mechanische Leistung zwischen Green und Yellow übertragen, überträgt jedoch keine Hydraulikflüssigkeit von einem System in das andere. Die registrierte Abfolge des Druckverlusts in Green, Blue und Yellow kann daher allein nicht einfach mit einem Überströmen von Hydraulikflüssigkeit zwischen den Systemen erklärt werden. Für die Bestimmung des physikalischen Mechanismus müssen die betroffenen Komponenten und die Flugdaten analysiert werden.
4. Was in vier Sekunden geschah
Um 04:02:43 UTC registrierte das Flight-Control-System einen Druckverlust in Green. Etwa vier Sekunden später wurden auch in Blue und Yellow Druckverlustanzeigen festgestellt. Um 04:02:48 UTC schaltete sich der Autopilot ab. Um 04:02:51 UTC trat für ungefähr zwei Sekunden eine Stall-Warnung auf. Anschließend begann sich der Hydraulikdruck wieder aufzubauen.
5. Das Flugzeug verließ kurzzeitig sein zugewiesenes Flugniveau
Nach Beginn des Ereignisses stieg das Flugzeug etwa 372 ft über das zugewiesene Flugniveau und sank anschließend etwa 292 ft darunter. Die gesamte vertikale Abweichung vom zugewiesenen Niveau betrug damit rund 664 ft. Dies war Teil der kurzfristigen Beeinträchtigung der Flugzeugsteuerung nach den Druckverlustanzeigen und der Abschaltung des Autopiloten.
6. Was die Hydraulik für die Flugsteuerung bedeutet
Beim A320 wird die hydraulische Energie von den Aktuatoren der primären Flugsteuerflächen genutzt. Bei einem Druckverlust verändert sich die Verfügbarkeit dieser Aktuatoren und damit das Verhalten des Flugsteuerungssystems. Während dieses Ereignisses folgten auf die Druckverlustanzeigen die Abschaltung des Autopiloten und Fehlermeldungen der Flugsteuerung, darunter FLT CTL L,R ELEVATOR FAULT. Das Ereignis beschränkte sich damit nicht auf eine Anzeige im Hydrauliksystem, sondern wirkte sich unmittelbar auf die Flugzeugsteuerung aus.
7. Dann begann sich die Hydraulik wieder zu erholen
Gegen 04:02:52 UTC begann sich der Druck im System Blue wieder aufzubauen. Anschließend erholten sich Yellow und Green, worauf auch die Flugsteuerflächen wieder normal arbeiteten. Das Flugzeug setzte seinen Flug fort und landete später um 05:30 UTC sicher in Delhi.
8. Warum die Wiederherstellung wichtig ist
Die Kombination aus Druckverlustanzeigen in allen drei Systemen und der anschließenden Wiederherstellung innerhalb weniger Sekunden ist ein zentrales Merkmal des Ereignisses. Sie erlaubt jedoch noch keine Aussage über die konkrete Ursache. Der vorläufige Bericht legt nicht fest, welcher physikalische Mechanismus die Abfolge der Druckverlustanzeigen verursacht hat. Mögliche Erklärungen müssen anhand der Daten der Flugschreiber, des Zustands ausgebauter Komponenten, von Hydraulikflüssigkeitsproben, technischer Unterlagen und der Wartungshistorie überprüft werden.
9. Das Flugzeug wurde bereits unter MEL betrieben
Bei der Vorflugkontrolle wurden keine neuen Beanstandungen festgestellt. Das Flugzeug wurde jedoch mit einem bereits angewendeten MEL-Eintrag 29-23-01A betrieben, der die PTU betraf. Dieser MEL-Eintrag war am 28. Juli 2026 angewendet worden. Der Betrieb unter MEL stellt für sich genommen keinen kausalen Zusammenhang mit dem späteren Ereignis her. Ein möglicher Zusammenhang zwischen dem PTU-Status und dem Druckverlust in allen drei Systemen muss durch die Untersuchung geklärt werden.
10. Was die aufgezeichneten Anzeigen zeigten
Im Post Flight Report wurden zunächst HYD GREEN SYS LO PR und anschließend BLUE und YELLOW, AUTO FLT AP OFF sowie Fehlermeldungen der Flugsteuerung und Low-Level-Anzeigen der Hydraulikreservoirs aufgezeichnet. Jedes Hydrauliksystem verfügt zur Drucküberwachung über einen pressure transmitter und zwei pressure switches. Daher müssen die unterschiedlichen Überwachungskanäle mit dem tatsächlichen Zustand der ausgebauten Komponenten abgeglichen werden.
11. Schäden in der Kabine
Während des Ereignisses wurden verschiedene Kabinenkomponenten beschädigt, darunter Deckenverkleidungen, PSU-Panels, ein Handlauf, ein Griff eines Notausgangs, Türen der Gepäckablagen und weitere Bauteile. Insgesamt wurden 24 Personen verletzt: 20 Passagiere und 4 Mitglieder der Kabinenbesatzung; vier Personen wurden mit schweren Verletzungen in Krankenhäuser eingeliefert. Nach dem Ereignis konnte das Flugzeug aus eigener Kraft rollen und landete anschließend in Delhi.
12. Was derzeit noch unbekannt ist
Der vorläufige Bericht stellt die Ursache des Ereignisses noch nicht fest. AAIB untersucht weiterhin die Daten der Flugschreiber, technische und betriebliche Unterlagen, den Zustand der Hydraulikkomponenten sowie Proben der Hydraulikflüssigkeit. Auch technische Experten von Airbus sind an der Analyse beteiligt. Daher kann derzeit nicht festgestellt werden, dass die Ursache beispielsweise ein Hydrauliklecks, eine Fehlfunktion der PTU, ein Pumpenausfall, ein Fehler der Drucksensorik oder ein Softwareproblem war.
13. Die ingenieurtechnische Bedeutung des Falls
Der Fall ist gerade deshalb interessant, weil er die Grenze zwischen Redundanz und Common-Cause-Failure sichtbar macht. Drei getrennte Hydrauliksysteme bieten einen erheblichen Schutz gegen einzelne Ausfälle. Wenn jedoch ein gemeinsamer Mechanismus, ein Ereignis oder eine Bedingung mehrere unabhängige Kanäle gleichzeitig beeinflusst, reicht die Trennung der Kanäle allein möglicherweise nicht mehr als Schutz aus. Ob ein solcher gemeinsamer Mechanismus bei AI2379 tatsächlich eine Rolle spielte, ist noch nicht bekannt. Das bleibt eine der zentralen Fragen der Untersuchung.
14. Die Untersuchung läuft weiter
Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser ingenieurtechnischen Analyse liegt der vorläufige Bericht der AAIB vor. Sein Ziel besteht darin, die Fakten zu ermitteln und eine Wiederholung vergleichbarer Ereignisse zu verhindern. Die Feststellungen können sich ändern, wenn weitere Beweismittel verfügbar werden. Die endgültige technische Ursache des Ereignisses sollte daher erst nach Abschluss der Untersuchung bewertet werden.